FACEBOOKON MŰKÖDŐ SZERVEZETEK KÖZÖS ÁLLÁSFOGLALÁSA A SZŐKE TISZA GŐZHAJÓ ÜGYÉBEN

1. 2000. február 18-án a Szőke Tiszát Tápéra vontatták. A tulajdonos, a Tiszayacht Kft. jelképes összegért kapta meg a hajót, a Szőke Tiszát (korábbi nevein Felszabadulás, Szent Imre, Sas,  IV. Károly).[1]
2. 2005-ben a hajó a Zoltán Alapítványhoz került, amely szervezet az Európa Rendezvényirodát és egy meg nem nevezett német céget képviselt, aki bérelve Budapest-Passau útvonalon kívánta üzemeltetni a hajót.  A hajótestet menthetetlennek tartották ezért a jövedelmezőségi szempontokat figyelembe véve egy arányaiban hasonló, ám valamivel nagyobb hajót kívántak építeni, a régi hajó hasznosítható anyagainak felhasználásával. A pályázatuk az akkori uniós pályázaton nem nyert.  Mivel a Tiszayacht Kft. és a Zoltán Alapítvány közötti szerződésbe belekerült, hogy a felújítás meghiúsulása esetén a tulajdonjog visszaszáll a Tiszayacht Kft.-re, így a hajó ismét a Tiszayacht Kft. tulajdonába került vissza 2007-ben.[2]
3. 2007-ben a hajó tulajdonjoga a Szeviép csoport tulajdonába került.
4. 2010-ben a  Szeviép tulajdonában lévő Technológiai Tudásalapú Vállalkozásfejlesztési Nonprofit Kht. 556  millió forintot nyert „a Szőke Tisza gőzhajó interaktív kiállítótérré alakítására” című pályázattal a hajó felújítására az NFÜ „kiemelt turisztikai termék – és attrakciók fejlesztése ” című, DAOP-2.1.1/G-11 kódú régiós pályázaton.[3]  A Kht. nem tudta előteremteni a 15% önrészt, a csaknem 100 millió forintot. A százalékokból viszont kiszámolható, hogy az összköltség felfele kerekítve 655 millió forint volt.
5. A sikertelen pályázat után a hajó tulajdonjoga egy másik Szeviép tulajdonú céghez a Szőke Tisza Hajó Szolgáltató Nonprofit Kft.-hez került.
6. 2012. február 20-án Szőke Tisza Hajó Szolgáltató Nonprofit Kft. felszámolása megjelent a cégközlönyben.[4]
7. 2012. február 26-án a hajó vízbetörés következtében elsüllyedt.
8. 2012. február: a hajót az elsüllyedés után a KÖH (Kulturális Örökségvédelmi Hivatal) ideiglenes védelem alá helyezte. A védettség elbírálása és ezen belül a védettség mértékének megállapítása jelenleg is folyamatban van.
9. 2012. március 7-én Szabó Endre, hajóépítő mérnök, a Szőke Tiszát hajdan építő Ganz Danubius ügyvezetője szakmai állásfoglalásában a következő összegzést írta:„A hajót nem feltétlenül kell kapkodva szétvágni, lebontani. Hiszen – ha a helyszíni vizsgálat a fenti feltételek meglétét igazolja – a sólyázás technikailag lehetséges. Az, hogy ténylegesen is lehetséges-e, pedig már további – nem műszaki jellegű – kérdés (van-e rá pénz, akarat, a sólyázásért a felelősséget merik-e vállalni, stb.)”[5]
10. 2012. március 12-17. közötti időszakban a MHE (Magyar Hajózásért Egyesület) önkéntesei a hajót kétszer próbálták felúsztatni sikertelenül.[6]
11. 2012. április 3-án a Honvédség MH 5. számú Bocskai Lövészdandár Művelettámogató Műszaki Zászlóaljának hódmezővásárhelyi parancsnokai megszemlélték a hajót.   A szemlét végző tisztek jelentést tesznek majd a Honvédelmi Minisztériumnak a műszaki lehetőségekről, valamint a szükséges szivattyúkapacitás biztosításának érdekében felvették a kapcsolatot az ATIKÖVIZIG, valamint a megyei katasztrófavédelem illetékeseivel is.[7]
12. 2012. április 26-án a végrehajtó a hajót árverésre bocsátotta 7 millió forint plusz áfa árral. Az árajánlatokat húsz napig lehet leadni.[8]

A hajó továbbélésének ötféle megvalósulása képzelhető el:

1. A.     Parton felállított hajó
   Manapság nincs napirenden, de amikor a hajó sorsáról 2009-ben döntöttek, az alternatívák közül ez az egy volt hozzávetőlegesen kifejtve.[9] Akkor arról volt szó hogy:„partfürdőn állítanák fel, s immáron szárazon ugyan, de szórakoztató egységként működhetne tovább”Az elképzelésről nincsenek finanszírozási és megtérülési hatástanulmányok, ugyanakkor valószínű, hogy ez a legolcsóbb megoldás.
2. B.     Állóhajó
   Ez a funkció megegyezhet a 2010-es pályázattal. Az akkori költség 665 millió volt.
3. C.      Eredeti méretekkel felújított működőképes hajó
   Eredeti méretekkel felújított hajóról nincsenek pontos, hatástanulmánnyal alátámasztott megvalósulási tervek. Dr. Balogh Tamás 1-1.5 milliárd forintra teszi a beruházás értékét 2011-es áron számolva.[10]
4. D.     Elbontás után egy a régi hajóra emlékeztető új hajó építése
   A Zoltán Alapítvány 2002 és 2007 között készített egy ilyen tervet. A költségvetés adatai nem, csak a hajó fotórealisztikus  képe ismert. A hajó árát Dr. Balogh Tamás szerint meghaladja a 2 milliárd forintot.[11]
5. E.      Csak megmentésre érdemes részek megmentése
   A hajó új tulajdonosának a feladata lesz, amit a KÖH kérhet számon tőle a Kulturális örökségvédelmi törvény keretein belül.

A fenti pontok bármelyikének megvalósításához nagyon sok pénzre van szükség, amely a következő forrásokból származhat:

• A hajót esetlegesen megvásároló tulajdonostól.
• Uniós pályázati forrásból. A, B, C, E verzió esetében származhat  DAOP-2.1.1/G-11[12] regionális programból, azzal a megkötéssel, hogy üzleti célú szálláshelyek létesítése nem megengedett. A fenti megszorítások mellet DAOP-2.1.1/G-11 kedvező esetben a beruházás összegének a 95 százaléka támogatásként megnyerhető.
• Közadakozásból
• Különböző mecénások és szponzorok által adott pénzekből.
• Kulturális Örökségvédelmi szervezetektől.

Alapjában véve ez a legnehezebb dolog. A hajós szervezetek általában erre helyezik a hangsúlyt.

• A B-jelű, állóhajós verzióhoz a 2010-es pályázathoz készült hatástanulmány.
• A D-jelű új szállodahajó építéshez feltételezések szerint készített a Zoltán Alapítvány megvalósítási tervet, de ez minden bizonnyal üzleti titok.
• A többi verzióhoz talán soha nem készültek ilyen típusú dokumentumok.

A hajó állapota meglehetősen leromlott, ebben nincs vita. A nézetkülönbség inkább abban áll, hogy érdemes-e esetleg javítani, vagy olcsóbb bontani.  A fent említett 2010-es sikeres pályázat és Szabó Endre mérnök úr álláspontja szerint nem feltétlenül szükségszerű a bontás. A hajózásban jártas szervezetek szerint viszont igen, ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy ezek a szervezetek a D variánst támogatják gazdasági fenntarthatósági alapon, ahol szükségszerű a hajó bontása.

A hajó állapota mellett, ez a hajó sorsát leginkább befolyásoló tényező: a KÖH és az általa felkért MMKM (Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum) szakvéleményétől függ. Mértéke három féle lehet:

• Teljes egészében védett, vagyis a hajótest és minden része védelem alá kerül.
• Részleges védelem, a hajónak pontosan megjelölt részei kerülnek védelem alá.
• Nem védett.  Ez abban esetben történhet meg, ha hivatal úgy gondolja, hogy a hajónak nincs kulturális értéke, vagy a hajót teljes egészében megsemmisültnek tekinti.

Az újságok részleges védelemről beszélnek, ezzel szemben állnak a hivatal korábbi döntései, mint például a szétlopott, felgyújtott Balaton csavargőzös, vagy a szintén leégett Petőfi gőzös.

A fenti pontok megvalósulása nagyban függ az új tulajdonos hozzáállásától. Jelen pillanatban nem lehet tudni, ki veszi meg a hajót, sőt azt sem, hogy megveszi-e valaki. Minden esetben a KÖH tűrési jog alapján bárkivel végeztethet munkát, esetleges műemléki védelem esetén az állagmegóvás a tulajdonos feladata lesz.

A fenti tényeket megvizsgálva Szőke Tisza gőzös kedvelői, a Mentsük meg a Szőke Tiszát és a Szőke Tisza (a Szőke Hölgy) facebook csoportok következő álláspontra jutottak.

1.  Elsődleges és legfontosabb dolognak a hajó felúsztatását tartjuk, hogy érdemben lehessen vizsgálni a hajó tényleges állapotát. Ugyanakkor azt gondoljuk, hogy egy sikeres felúsztatás  esetén sokkal szélesebb társadalmi réteget szólíthatunk meg sikeresen a hajó megmentése ügyében.

2.  Amennyiben a hajó állapota és az új tulajdonos igényli, szívesen segítünk mind kapcsolatainkkal, mind anyagi támogatásunkkal.

Az általunk szívesen látott verziók az A, B és a C verzió. Mi a B verziót tartjuk jelen pillanatban a optimális  verziónak a következő okok miatt:

• A hajó valamennyi ténylegesen megmenthető része megmenekül.
• A megvalósulást nem zárja ki a teljes KÖH védelem.
• Olcsóbb, mint a sokak által leginkább óhajtott C variáns, viszont annak későbbi megvalósítását nem zárja ki.
• Két éve még megvalósíthatónak találták ezt a koncepciót és pályázaton nyertek vele. A felújítás ekkor még gazdaságos volt.
• A pályázó, Technológiai Tudásalapú Vállalkozásfejlesztési Nonprofit Kht. más célra nem tudja használni a korábbi pályázatot, ha ingyen nem is, de jutányos áron beszerezhető.
• A dél-alföldi régióban a DAOP-2.1.1/G-11 program keretében a hajó újra pályázhat. Ha a hajó megfelelő műemléki védettséget kap, vagy ha a pályázat újraindulásakor megadott leadási határidőig nem veszíti el az ideiglenes védettségi státuszát, akkor könnyen     95% támogatás is szerezhet sikeres pályázás esetén.
• Ez a változat, ugyanúgy, mint az A és C verzió, nem bontja meg a hajó történelmi folytonosságát,  bár alkatrészei szép számban lecserélődnek, de a hajót ettől még történelmi gőzhajóknak tekinthetjük.
• A történelmi folytonosság miatt sokkal szélesebb társadalmi réteget meg lehet szólítani itthon és akár külföldön is. Ne feledkezzünk meg arról, hogy a hajó a Monarchiában épült, tehát a Monarchia utódállamai kulturális örökségeinek részét képezheti. Nem szabad elfelejteni, hogy a hajó több ezer besszarábiai németet telepített át a Harmadik birodalomban. Továbbá ne  feledjük, hogy a hajónak sokáig Andrásovits  Nándor volt a kapitánya, akinek életét és a Dunai Exodusban  játszott szerepét a világ számos nagy múzeumában bemutatták.

3,  Amennyiben a hajótest valóban menthetetlen, el lehet gondolkodni a D verzión, az elbontás utáni újraépítésen. Bár feltehetőleg ez e legprofitálóbb megoldás, de számos ellenérv fogalmazódik meg bennünk, mint például:

• Kezdetben a legnagyobb költségű beruházást igényli.
• A hajó történelmi folytonossága megszakad.
• Szűkebb társadalmi réteget tud maga mögé felsorakoztatni.
• Pályázati lehetőségek limitáltabbak. Valószínűleg a beépítendő védett elemek kis száma miatt nem indulhat műemlékeknek kiírt pályázaton. Kereskedelmi szálláshelyekre vonatkozó pályázatoknál pedig a magas szállás/bekerülési ár miatt kerül hátrányba. Ilyen verzióval a hajó még nem nyert sikeres pályázatot.
• Ugyanakkor azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy védett kulturális javaknál a KÖH-nek mindig elővásárlási joga van. Így a műemléki elemek megszerzése nem is garantálható.
• Amennyiben a levédett elemeket sikerül is megszerezni és beépíteni, a hajó csak korlátozottan használható, mert a beépített műemlékek kivitelét a                               2001. évi LXIV. törvény (a kulturális örökség védelméről) 55. § szigorúan szabályozza.[13]

Budapest 2012. május 2.